- 国外汽车设计机构抢滩上海 我们又落后了?
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- 国外汽车设计机构在上海已经快完成跑马圈地的第一轮“抢滩之战”，进入第二轮的“市场之战”。如果说日产上海设计室在沪成立只是发出一个厂商产品战略企图信号的话，那么，上海汽车设计市场悄然形成不啻为中国汽车业提了一个醒，我们将来拿什么跟人家竞争？
谁也不会想到日产会在上海设立汽车设计室，说得具体一点，就是汽车造型设计室。
地点选在上海市中心最繁华的地段，南京西路商业街上。尽管租的是面积不大的高档写字楼，但进出就在引领时尚潮流的梅龙镇广场，这里每天人流如织，是一块最能感知购物动态和消费信息的窗口。
显然，这是一块并不适宜从事汽车设计的地方。先前国内外设计机构落户上海，一般择址都在郊外，如泛亚技术中心就设在地处偏僻的金桥，中资设计公司的同济同捷就更远，设计基地却在南汇，新近来沪的其它设计机构都设在远郊。那么，日产汽车设计室为何选在上海的闹市中心，这与落户广州日产汽车技术中心又是怎样的关系？
其实这些疑问只是表象。抢摊上海不只是日产一家。事实上上海已是国外设计公司和跨国公司（派出设计机构）扎堆的重镇，明显带有汽车竞争的第二特征和战略企图。对此，记者借日产上海设计室成立之际专访了日产汽车公司常务兼首席设计师中村史郎先生。
消费是设计的前提
日产素有“产品第一主义”之称。这不仅是戈恩·卡洛斯经常挂在嘴上念的经，而且也是日产员工引以为得意之处。在日产三年复兴计划中，其中立下汗马功劳的就是密集型的新产品推出，种类之多竟达到65个车型，几乎覆盖了所有的细分市场，全面出击，涉及到126个国家和地区的销售。同样，日产在中国也开始发力。在一年之内先是由天籁一炮走红，而后是颐达，再是骐达。先后推出三款新品，在后来者中动作很大，市场关注度一下子高了起来。此外，在华增资，扩产，又设立研发中心等，日产在诸多跨国公司的表现中已显现出在产品上的话语权。 在此背景下，以市场差异化切入市场尝到甜头的东风日产又祭起了“产品策略”大旗，其支撑点无不来自于汽车设计在做后盾。现在，开始由幕后走到了前台。
“汽车是成熟的产品，在现代消费中人们消费的汽车不是代步工具而是生活。”中村史郎的观点非常明确，汽车竞争实质是设计，那种注重“功能主义”的时代已经过时。他举例说，在一个商品过剩的时代里，消费者在购物时，首先考虑的是审美，是以要找到与自己生活方式和理念相符合的商品为首要目的，而不是先想到功能视为第一需求（在产品同质化的前提下），“符号”消费正折射出物欲横流，光怪陆离的醒目标签。
汽车是工业设计的典型产物。源于西方的工业设计传自日本仅有40年左右的历史。不过，在家电和汽车方面日本已经走在世界的前面，赶上了“消费革命”的浪潮，把握了工业设计的先机，并在其中扮演了重要的角色，使日本经济迅速崛起。其动力就是将设计转化为生产力。我们看到日本的家用电器席卷国际市场，以新颖廉价击败了竞争对手，在大众消费市场中频频获胜。同样，在中国也随处可见日本家电，渗透到各个角落，无处不在把设计当作“商品”在卖。今天的日本汽车也是这样，大有步20年前家电的后尘之势。
仿佛是历史的轮回。十多年前，记者曾陪同一位日本设计师参观南京路时，他幽默地对记者说，“这里的天空都飘着钱。”在这位设计师眼里，当时的上海没有设计。无论从户外广告，还是橱窗里陈列的商品都缺乏有创意的设计。就像发现非洲人不穿鞋一样的惊喜，稍动“设计”的脑筋就能生财。事隔多年这一幕又重现了。中村史郎对记者说，选择上海就是想获得中国消费前沿的第一手情报。他说得很直白，现在的上海设计室只是一个为日本设计中心提供针对中国市场产品设计的情报信息部门，还不具备产品意义上的设计能力。由于同属东方分化，生活方式也有类似，说实在的，为中国设计新车型成本并不高，按日本原有的车型稍加改进就完全能进入中国市场。其关键就是对消费信息的正确把握。此外，上海汽车设计室的另外一个功能就是协调在中国设计供应商的工作。也就是说，日产将会充分利用当地现有的设计资源为合资企业服务。这又可以大量降低开发费用。至于今后是否设立类似于开发型的设计机构（中心），中村史郎明确表示，这要看业务的发展。据介绍，目前日产在美国、欧洲、台湾包括本土在内共有7个独立的汽车设计中心。他说上海的汽车设计室与广州设立的日产技术中心是完全不同的概念，担负着不同的功能。前者是以车身造型设计为主，后者是以工程设计为主。
从某种意义上说，这是否也是一种市场竞争？
“智者造物”。中村史郎不回避这一事实，他说，好产品才能造就市场。他用在东西方从事设计的经验精炼地概括为一句话：“设计创造消费”。他认为，要为中国设计汽车只有像上海这样的城市才能找到创造消费的设计灵感。
汽车原创在欧洲
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